Reklama

Motoryzacja - Premiery i TESTY

Test Nissana LEAF – czyli cała prawda o elektrycznej eksploatacji

dokument
pobierz +

 

Samochody elektryczne nie są autami z mojej bajki. Typowym przykładem nachalnej polityki „elektryfikacji motoryzacji” był oferowany do niedawna Mitsubishi i-MiEV, czyli pojazd o urodzie wyplutej landrynki, mający wielkość Skody Citigo. Dzisiaj sprawdzałem, czy Nissan LEAF też jest podobnym wynalazkiem

Trochę historii.

Moja przygoda z samochodami elektrycznymi zaczęła się w połowie lat 90-tych XX wieku, kiedy francuski koncern PSA (Citroen/Peugeot), w miejscowości La Rochelle rozpoczął sprawdzanie przydatności modeli elektrycznych w codziennej eksploatacji. Przekazano wówczas mieszkańcom 25 Citroenów Saxo Electic i 25 Peugeot 106 Electric, zbudowano w mieście całą infrastrukturę do ładowania i rozpoczęto badania. Okazało się, że dzienne przejażdżki uczestników próby nie przekraczały 60 km, więc zasięg tamtego modelu (ok 100 km) był więcej niż wystarczający. Także walory jezdne tamtymi modelami były fascynujące. W czasach gdy komfort akustyczny w małym modelu znacznie odbiegał od wersji z klas wyższych, w tych samochodach było super cicho. Ponadto podczas porównywania wersji spalinowych i elektrycznych jakie przeprowadzałem w fabryce Lingotto (fabryka Fiata Lingotto w Tutynie zbudowana była na zasadzie pięter, które od parteru pokonywał model na taśmie montażowej podczas produkcji, a jej zakończeniem był tor testowy na dachu i zjazd spiralnym wyjazdem na plac przyfabryczny) okazało się, że wersja elektryczna była szybsza i bardziej dynamiczna zarówno podczas wyjazdu na dach spiralną drogą, jak i owalnym torze na dachu. Jednakże problemem był zasięg, gdyż deklarowany przez producenta zasięg 100 km był raczej tylko pobożnym życzeniem i waga stosowanych akumulatorów ołowiowych.

Moje zainteresowanie modelami elektrycznymi wróciło kilkanaście lat później. Na prezentacjach SMARTA electrcic (jazdy odbywały się w okolicach Bottrop w Zagłębiu Rury), czy pierwszego modelu dostawczego z napędem elektrycznym (Mercedes E-Vito, którym jeździłem w okolicach Hannoveru), ponownie zaintrygowano mnie efektywnością tego napędu. Te samochody zawsze testowałem jednak na światowych prezentacjach, gdy „zatankowane” i przeznaczone do podróży do punktu B umożliwiały bezstresową jazdę. Gorzej, gdy chciałbym testować model w Polsce.

Polski test…

Problem jest bowiem trasa jaką musiałbym pokonać z Warszawy do Krakowa, gdzie mieszkam. Oczywiście w centrali w Warszawie użyczono by mi pojazd do jazd testowych, ale… nie dojadę do Krakowa. Na trasie nie ma zaś punktów ładowania i nawet licząc na uprzejmość na stacjach benzynowych, gdzie będę podłączał do prądu pojazd, droga Warszawa-Kraków byłaby kilkunastogodzinnym utrapieniem. Zaś testowanie tylko na ulicach Warszawy mija się z celem, gdyż w innych rejonach Polski też mieszkają osoby zainteresowane tym, jak model radzi sobie w ich rejonie. Wybawieniem z tej niemocy był Japan Motors w Krakowie, który jest jednym z ośmiu punktów w Polsce przystosowanym do sprzedaży i serwisowania modelu LEAF (dane wszystkich punktów zamieszczono na dole).

Pierwsze wrażenie

Na parkingu przy salonie pobieram więc kluczyki do modelu LEAF i podchodzę do pojazdu. Przyznam, że jestem osobą dość konserwatywną i nowatorskie stylizacje nie są atutem przemawiającym za jakimś modelem, a wręcz mnie zniechęcają, ale w tym samochodzie nie ma udziwnień stylistycznych. Wprawdzie pojazd ma dość „awangardową mordkę”, ale jest to raczej kontynuacja stylu całej gamy Nissana, niż ekstrawagancja mająca zwrócić uwagę na innowacyjne rozwiązania. Zatem oprócz, zwracającego uwagę, stylu przedniej partii nadwozia, mamy klasyczny model kompaktowy o wymiarach: długość – 4445mm, szerokość – 1770 m, wysokość – 1550 mm, a rozstaw osi – 2700 mm.

Takie wymiary, w połączeniu z technologią eliminującą rozbudowane urządzenia mechaniczne jak skrzynia biegów i jej sterowanie, czy układ wydechowy, pozwalają na zaoferowanie wnętrza większego niż w innych modelach kompaktowych. Wprawdzie nadal jak w każdym kompakcie usadzenie trzech dorosłych osób z tylu jest pewnym dyskomfortem (niestety pojazdy tego segmentu są za wąskie), ale jeżeli chodzi o ilość miejsca na nogi i komfort podróży dwojga osób dorosłych i dziecka, to jest zadawalająca. Bagażnik wynoszący 370 litrów, to wartość jak innych modeli segmentu C.

Wsiadając do wnętrza można odczuć, że model jest dopracowany pod względem dodatków komfortowych, gdyż w standardzie w każdej wersji otrzymamy: elektroniczny układ rozdziału sił hamowania (EBD), system wspomagania gwałtownego hamowania (EBA), system zapobiegający poślizgowi kół przy ruszaniu (ASR), system elektronicznej kontroli stabilności toru jazdy (ESP), system optymalizujący przyczepność podczas hamowania silnikiem (MSR), system wspomagający pokonywanie podjazdów, 6 poduszek Airbag, a także bezkluczykowe uruchamianie pojazdu, elektryczne sterowanie wszystkich szyb, dwustrefową klimatyzację, czy podgrzewane fotele i wieniec kierownicy.

To co od razu zwraca uwagę wsiadającego to „kulista dźwignia zmiany biegów”, umieszczona na konsoli między fotelami. Jej forma przyćmiewa nawet najbardziej awangardową dźwignię, jaką do tej pory widziałem, w Toyocie Prius.

W drogę

Zasiadam zatem za kierownicą, włączam przycisk uruchomienia silnik i zaświecone kontrolki pokazują mi, że pojazd jest gotów do drogi, Wskazuję więc komputerowym joystickiem (a raczej efektowną dźwignią zmiany biegów) kierunek jazdy i bezszelestnie ruszam do przodu. Pisząc bezszelestnie trochę mijam się z prawdą, gdyż w modelu wyraźnie słychać… szum opon. Jest to efekt tego, że cisza wynikająca z braku pracy silnika, wyostrza nasze zmysły i słyszymy praktycznie każdy odgłos, nawet szum opon.

Nie wdając się jednak w zagadnienia komfortu akustycznego, naciskam na pedał gazu i… szok. Teoretycznie przyspieszenie 0-100 km/h wynosi w tym modelu 11,5sek, ale faktycznie w samochodzie elektrycznym jest największe przyspieszenie ze wszystkich pojazdów, ze startu stojącego do ok 50 km/h. Jak pokazuje film Opla prezentowany poniżej, elektryczny model Ampera-e dystansuje na starcie nawet wyczynowe sportowe samochody. Nie inaczej jest w przypadku LEAFa. Pierwsze metry to od razu maksymalny moment napędowy przekazany na koła, który transformowany jest z momentu obrotowego silnika mającego wartość 250 Nm. To zaś przekłada się na przyspieszenie pozostawiające daleko z tyłu innych użytkowników dróg.

Jednakże samochód ten nie ma być spełnianiem „fanaberii ruszania spod świateł”, ale normalnym pojazdem do jazdy w mieście i poza miastem. Jeszcze przed zabraniem samochodu z salonu postanowiłem, że wyruszę nim w tereny górskie, aby przekonać się czy model może być eksploatowany w takich warunkach. Tym bardziej, że w informacjach prasowych deklarowany jest zasięg pojazdu 250 km, co pozwala na bezstresową podróż ( pierwszy pojazd z roku 2010 miał zasięg 175 km, po modernizacji zasięg wzrósł do 200 km, a obecnie wraz ze zwiększeniem baterii z 24 kWh do 30 kWh zasięg zwiększył się do 250 km ).

Niestety po odebraniu samochodu od dilera okazało się, że na wyświetlaczu zobaczyłem informację o zasięgu 136 km, a wskaźnik ukazywał „pełen bak”. Sprawdziłem więc dokładnie i… okazało się, że samochody w najtańszej opcji wyposażeniowej VISIA są z mniejszą baterią (24 kW). Ja zaś właśnie taki pojazd otrzymałem. Tak więc wyjazd w góry byłby za dużym ryzykiem i postanowiłem obniżyć swe wymagania sprawdzenia modelu na trasie. Wybór padał na trasę Kraków-Myślenice-Kraków, gdyż po pierwsze jest to trasa ok 50 km, a po drugie droga przebiega w terenie górzystym.

Zanim jednak pojechałem „na trasę” sprawdzałem pojazd w mieście, czyli w jego żywiole. Podłączyłem najpierw samochód do normalnego gniazdka 220 V (kabel i ładowarka są w standardzie w plecaczku umieszczonym w bagażniku) i po naładowaniu do 100% wyruszyłem na ulice Krakowa. Samochodem jechaliśmy w 4 osoby dorosłe i dziecko 10 lat, więc pojazd był maksymalnie obciążony. Mimo tego, każde naciśnięcie na pedał gazu dawało fantastyczne uczucie wciskania w fotel. Jednakże podczas takiej jazdy wskazania zasięgu dość szybko się kurczyły, więc joystickiem włączyłem (a raczej wskazałem polecenie do komputera sterującego) program oszczędnej eksploatacji ECO. W tym wypadku zarówno przyspieszenie jak i prędkość maksymalna jest korelacją programu komputerowego i siły nacisku na pedał przyspieszenie. W efekcie nie jechałem szybciej niż 100 km/h (zresztą w mieście i tak nie można byłoby uzyskać tej prędkości) i przyspieszałem dość ospale (jednak nie aż tak, aby stać się zawalidrogą). Po przejeździe 32,2 km okazało się, ze zasięg wynoszący w chwili startu 142 km (naładowanie baterii 99%) zmniejszył się do wartości 106 km, a stopień naładowania baterii wyniósł 73%. Średnia prędkość tej jazdy wyniosła 31,9 km/h. Była to zatem najnormalniejsza jazda w mieście.

Na koniec warto podać sprawę najważniejszą spalanie, a raczej zużycie czynnika napędzającego pojazd czyli prądu. Otóż wskazania pokazują, że w jeździe miejskiej pojazd potrzebował 14 kWh/100 km. Licząc średnią stawkę zużycia energii elektrycznej 0,56 zł za 1kWh, to w przypadku 14 kWh (bo tyle będziemy musieli pobrać z domowego gniazdka, aby doładować baterię) koszt eksploatacji 100 km w mieście wyniesie 7,84 zl.

Mając te dane zużycia w mieście z prawdziwą ciekawością pojechałem na trasę, aby przetestować ile prądu naprawdę pochłonie nasz LEAF. Było to o tyle interesujące, że w chwili rekuperacji (w trybie ECO rekuperacja nastąpi zawsze po ściągnięciu nogi z pedału gazu i hamowaniu silnikiem, oraz przy każdym hamowaniu) doładowywane są baterie akumulatorowe. Zatem sprawdziłem i…

Wyruszając w trasę stopień naładowania akumulatorów wynosił 86%, a zakładany przebieg był 126 km, Po powrocie i pokonaniu dystansu 46,7 km ze średnią prędkością 58,8 km/h stan naładowania akumulatora wyniósł 59%, a deklarowany zasięg to 91 km. Wynika stąd, że faktycznie zużycie na trasie jest niższe niż w mieście (126 km zasięgu było przeliczane wg wcześniejszej jazdy w mieście), gdyż często następuje rekuperacja i doładowywanie akumulatora podczas swobodnego ruchu pojazdu. Wg wskazań, zużycie energii wynosiło 11,7 kWh/100 km, czyli koszt jazdy 100 km na trasie wyniósł 6,55 zł.

 

Stacja benzynowa w … garażu

Akumulator Nissana LEAF można naładować, korzystając ze standardowego gniazdka domowego, w ciągu 10–12 godzin (na zdjęciach widać wskaźnik pokazujący czas potrzebny do pełnego naładowania i diody za przednią szybą informujące o stopniu naładowania). Drugim systemem jest naścienny domowy zestaw do ładowania o mocy 6,6 kW. Ładowanie trwa wówczas około czterech godzin (ładowarka 6,6 kW do Nissana LEAF zużywa podobną ilość prądu co przepływowy podgrzewacz wody). Największym hitem są jednak ogólnodostępne szybkie ładowarki, które umożliwiają naładowanie akumulatora od 0 do 80% w czasie ok. 30 minut (pełne ładowanie ok. 40 minut). Niestety, o ile w Warszawie jest kilka takich ładowarek, to w Krakowie znalazłem tylko jedną obok salonu.

Ponieważ zapewne najwięcej obaw będzie dotyczyło akumulatorów, warto podkreślić że już przy modernizacji modelu, gdy zwiększono zasięg ze 175 km do 200 km (?!?!) wprowadzono gwarancję na ważący 250 kg zestaw baterii na 5 lat (cały samochód 3 lata). Jeżeli po tym czasie pojemność baterii spadnie do 80% zestaw baterii jest… wymieniony na nowy.

Obecnie, wraz ze zwiększeniem zasięgu, wprowadzono też p oprawę wydajności akumulatora dzięki modyfikacji jego konstrukcji oraz zachodzących w nim procesów chemicznych, m.in. dzięki zastosowaniu katody o wysokiej wydajności oraz dzięki przejściu na układ ośmioogniwowy (wersja 24 kWh była zbudowana w układzie czteroogniwowym). Nissan jest tak przekonany o wydajności i niezawodności nowego akumulatora 30 kWh, że zdecydował się objąć go gwarancją na 8 lat lub 160 000 km przebiegu.

Zasięg?

Jak wspomniałem, gdy miałem w pełni naładowany akumulator, na wyświetlaczu zobaczyłem zasięg 142 km. Pojazd zaś powinien mieć zasięg 200 km (dla baterii 24 kWh). Zacząłem więc szukać informacji na ten temat i znalazłem wiadomość dotyczącą baterii 30 kWh. Otóż, jeżeli jedziemy z prędkością 60 km/h, temperatura otoczenia to 20 st i klimatyzacja jest wyłączona to zasięg wynosi 250 km. Jeżeli jednak jedziemy z prędkością 86 km/h, temperatura otoczenia to 35 st i mamy włączoną klimatyzację, zasięg wynosi… tylko 153 km

 

Dla kogo?

W Polsce samochody elektryczne są niestety jedynie dla… kapryśnych bogatych ekologów, czyli w praktyce dla nikogo (bo polski ekolog to zazwyczaj pieniacz, pragnący uzyskać od ofiary którą napastuje jedynie trochę funduszy). Nabywcami tych modeli w Polsce są najczęściej zagraniczne firmy, mające w naszym kraju swe siedziby, dla których Polska to jak w kraju rodzinnym, rynek na którym warto dbać o efekt wizerunkowy.

Dodatkowo, zakup modelu za 128 000 zł, który służy jedynie do jazdy w pobliżu miejsca zamieszkania jest pomysłem mocno kontrowersyjnym. W państwach o wyższej inteligencji propaństwowej samochody te są zwolnione z podatku VAT, oraz z wielu opłat dotyczących kierowców (np. w Norwegii są darmowe promy, czy tunele). W Polsce zaś przekalkulowano, że jak nikt nie kupi LEAFa to nie ma wpływu VAT, a jakby ktoś kupił pojazd zwolniony z podatku, to i tak nie byłoby wpływu z VAT. W tym wypadku zaś wielu rodaków poczułoby się „okradzionych”, że są przywileje dla bogatych. Dlatego lepiej akceptować złodziejskie praktyki „kręcenia liczników”, oraz wprowadzanie do Polski starych, nie ekologicznych modeli ogólnie dostępnych, niż zadbać o ekologię i „kłuć w oczy wyborców, zniżkami dla bogatych”.

Bogusław Korzeniowski
PS
Dziękuję firmie PGD w Krakowie przy ul Jasnogórskiej za możliwość przeprowadzenia testu w rzeczywistych warunkach drogowych w Krakowie i terenach podgórskich




Do trzech salonów (Zaborowskiego w Warszawie, PGD w Krakowie i PGD w Sosnowcu) które jako pierwsze rozpoczęły sprzedaż modeli elektrycznych LEAF w Polsce, w roku 2016 dołączyło kolejnych pięć: ABT Autoniss w Lublinie, JM Mazur w Wałbrzychu, Mad Mobil w Rybniku, Polmotor w Szczecinie (lokalizacja przy Rondzie Hakena) oraz Wasilewski w Ełku. Tym samym sieć sprzedaży liczy już osiem lokalizacji, a Nissan zapowiada dalszą ekspansję.

Zasoby powiązane


Reklama